Zusatzölkühler Ja oder Nein

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Scorb
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Zusatzölkühler Ja oder Nein

Beitrag von Scorb »

Moin,

nach dem ich die ganzen Ölkühler Threads schon ein bisschen länger verfolge wollte ich mal meine Meinung zu den Zusatzölkühlern kund tun um eventuell einigen Unentschlossenen auch mal einen anderen Blickwinkel auf zu zeigen.

Die Ölkanäle (Vor- und Rücklauf) befinden sich in unmittelbarer Nähe zu den Brennräumen. Die Kühlwassserkanäle umschließen alles und liegen (teilweise) weiter Außen.
Im allgemeinen lässt sich sagen, die Öltemperatur liegt immer oberhalb der Wassertemperatur. Dies hat auch seinen Sinn, denn zum einen schafft das einen Temperaturgradienten, der verhindert, das der Motorblock reißt (Stichwort: wärme bedingte Materialausdehnung).
Zum anderen muss das Öl eine Mindesttemperatur haben, damit Schwitzwasser und Diesel/Benzin, welches an den Kolbenringen vorbei in das Motoröl gelangt verdunstet. Im allgemeinen wird hier von einer Mindesttemperatur von 90°C ausgegangen. Bei Biodiesel her von 100°C
Um einen Temperaturgradienten zu gewährleisten muss die Öltemperatur also höher als 90/100°C liegen.
Als nächstes kommt es dann auf das verwendete Motoröl an und dessen Eigenschaften. Die je nach verwendetem Motoröl variieren.

Hier mal einige kurze Erklärungen von www. mein - autolexikon . de:

QUOTE

Dynamische Viskosität

Die Dynamische Viskosität bezieht sich auf die Fließfähigkeit des Motoröls bei niedrigen Temperaturen. Dabei wird in folgende Winter-Viskositätsklassen eingeteilt: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, desto dünnflüssiger ist das Öl bei Kälte. Die dynamische Viskosität hat unter anderem Einfluss auf die Anlasserdrehzahl bei kaltem Motor. Je niedriger die Kälteviskositätskennzahl, umso leichter lässt sich der kalte Motor beim Start durchdrehen.

Kinematische Viskosität

Die kinematische Viskosität beschreibt das Verhältnis zwischen der dynamischen Viskosität und der Dichte des Motoröls bei einer bestimmten Temperatur. Die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen erfolgt hier bei einer Prüftemperatur von 100 °C. Typische Viskositätsklassen sind 20, 30, 40, 50 und 60. Je größer die Zahl, umso dickflüssiger ist das Öl bei 100 °C.

HTHS

Neben den genannten Viskositätsklassen für Sommer und Winter gibt es noch die sogenannte „HTHS-Viskosität“. HTHS steht für High Temperature High Shear und beschreibt die dynamische Viskosität gemessen bei 150 °C und unter Einfluss hoher Scherkräfte. Sie wird in Millipascalsekunden(mPas) angegeben. Durch die Festlegung von Grenzwerten der HTHS soll erreicht werden, dass Motorenöle auch im Lagerbereich (hier herrschen hohe Scherkräfte und hohe Öltemperaturen) die nötige Schmiersicherheit aufweisen.

Der Grenzwert bei Motorenölen mit der Spezifikation ACEA A2/A3 und ACEA B2/B3 liegt bei einer HTHS von 3,5 mPas. Motorenölqualitäten der Kategorie ACEA A1/B1 haben eine abgesenkte HTHS von bis zu 2,9 mPas. Durch die Absenkung der HTHS soll eine Krafteinsparung erzielt werden.

UNQUOTE

Wer die obrigen Erklärungen aufmerksam gelesen hat kann feststellen, das bedingt durch die Prüfbedingungen sich schon ein grober Einsatzbereich von 100°C bis 150°C zu erkennen gibt.
Dies ist natürlich unabhängig von der gewünschten Viscosität innerhalb dieses Temperaturbereichs. Deshalb gibt es ja die verschiedenen Viscositäten um ein passendes Öl für den Motor und die klimatischen Bedingungen in denen der Motor betrieben wird zu finden.

Das Problem der Motor wird zu heiss:

Mal ausgegangen davon, das der Motor tatsächlich zu heiss wird und nicht nur subjektiv. Ich wage an dieser Stelle mal zu behaupten, dass viele noch mit dem alten originalen Kühlwasser Wärmetauscher (Kühler) rumfahren, welcher verdreckt und oxidiert ist und nicht mehr die gleiche Leistung erbringen kann wie ein neuer. Das ist meiner Meinung der aller erste Ansatz.

Jetzt bezogen auf die Turbo-Diesel und TDI: Ein Ladeluftkühler sorgt hier für eine erhebliche Reduzierung der Wärme im Motor, aber Achtung, auch zu kalte Verbrennungsluft ist schädlich für den Motor. Im allgemeinen ist eine Temperatur der Verbrennungsluft vor dem Zylinderkopf von 45°C-55°C optimal um eine zu hohe Luftfeuchtigkeit und zu grosse Wärmespannungen im Motor zu verhindern.
Dies gilt ins besondere für WLLK systeme, da sie einen sehr hohen Wirkungsgrad haben. Ein WLLK System sollte meiner Meinung nach temperaturgeregelt sein um in der kalten Jahreszeit nicht zu niedrige Ansauglufttemperaturen zu erzeugen.

Um dann doch noch konkrete Werte für die Öltemperatur diesem Monolog an zu hängen, hier meine persönliche Meinung:
Öltemperaturen im Bereich von 100°C-bis 120°C sind im Dauerbetrieb optimal. Wenn es mal den Pass hoch geht und die Temperatur kurz mit steigt, ist das auch noch nicht dramatisch.

Gruß Hinnerk
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